原標題：評論｜市委書記稱黑礦必有保護傘透露了什麽？一個風清氣正的礦產開發環境不會從天而降，而一定有賴於不斷提升治理能力。

當下，百度和華為能投資的新造車企業選擇並不多。現在L4級別的自動駕駛係統能不能降到1萬美元內，是考驗研發企業的一道門檻。

但對於華為來說，短時間內的自動駕駛係統還有諸多的折中現象。在華為展位核心區域的位置，華為通過一輛塑料車底盤模型展示了這些核心係統。投資人李強說道，打造供應鏈、後續還得自建車廠，這些都需要不菲的投入。

雖然百度並不會認同這位被華為最終免職的總監的言論，但百度較早也意識到，除了自動駕駛，很多智能場景可能會在新能源車中更早落地。華為不想造車的真正阻力是什麽目前，華為在新造車領域的策略很清晰，就是集中資源與精力，同車企合作研發能量產銷售的智能車型。

而他們近期與某頭部主機廠和本地網約車出行平台都建立了戰略合作。

根據乘聯會最新數據顯示，華為與小康股份聯合打造的賽力斯SF5在2021年（4-11月）的銷量僅為7080量，在整年SUV領域銷售榜單僅排名147名。這裏除了展示尚未量產交付的極氪001新車，還有吉利造車的功底——SEA浩瀚架構。

SEA浩瀚架構的目的是幫助行業玩家降低造車門檻，百度就是看中了吉利的這一特性，利用Apollo向集度輸出所有智能化技術，吉利則負責傳統汽車部分的製造，二者合作，以期集度趕上已經落後的新造車大潮。但實際上，留給華為的時間並不多，才是最為焦慮的事情。

華為是否終有一天，幡然領悟百度的轉變？百度從最開始利用自動駕駛係統Apollo拓展汽車合作夥伴，再到投資新造車企業威馬，最終又決定親下場造車，聯合吉利成立集度汽車，都是合作推動做出的轉變。可能寧願讓四個輪子，都不想讓一個軟件，楊遠形容這種爭執，最後伴隨著百度投資億咖通才變得容易解決。